BRT: bản chất là tạo bất bình đẳng giữa hai loại hình giao thông

 

>> Từ lũy tre làng đến… nghĩa địa

 

Anh Văn
Theo VNTB

tt(VNTB) – Chúng ta không lấy “tư cách kinh nghiệm” ra để giải quyết vấn đề giao thông ở Hà Nội, mà đó là sự cứng rắn hay không cứng rắn đối với cách hành xử tùy tiện của người Việt.

Trong khi chờ đợi một giải pháp gốc đối với tầng lớp thượng lưu bất động sản, thì việc cứng rắn với người dân, buộc họ chấp pháp là một giải pháp cho sự hữu dụng của BRT.

BRT đang được gắn thử nghiệm dải phân cách sau khi làn BRT liên tục bị xe máy và ô-tô lấn làn. Nhưng sau đó, một “chuyên gia giao thông” nhận định rằng, Hà Nội đang “cố đấm ăn xôi” chứng minh BRT là tốt.

Tốt hay vấn đề cần phải bất bình đẳng

Thực tế, việc tốt hay không phải dựa vào việc tiến hành BRT nghiêm túc hay không nghiêm túc. Chứng minh ngay việc những ngày đầu Hà Nội đã không chịu gắn dải phân cách khiến cho BRT được đầu tư 50 triệu USD phải nhích bánh từng chút một, với tốc độ bằng xe bus thường, nhưng ngay khi gắn phân cách, thì tốc độ của BRT cải thiện rất nhanh, dù rằng “hệ số gama – số ghế ngồi” chỉ ở mức 30 – 40%.

Vấn đề tiếp theo, là tại sao dù được ưu tiên hẳn 1 làn được, có dải phân cách nhưng hệ số ghế chưa đạt đến một nữa? Vậy hãy xem, trước đó, chúng ta đối xử với BRT thế nào, xe máy, o-tô liên tục chiếm làn, khiến xe bus mang tiếng “nhanh” nhưng hóa ra là chậm. Người dân sẽ không thể nào bước lên xe công cộng khi mà bản thân xe đó nó không hề vượt trội về mặt thực tế. Nếu TP. Hà Nội làm rắn, lắp dải phân cách xuyên suốt loạt tuyến, chấp nhận ùn tắc cục bộ một thời gian, thì với sự tiện dụng trong tốc độ, hệ số gama sẽ không những tăng, mà tăng mức chóng mặt. Mà để đạt được sự tiện dụng, thì phải buộc phải hy sinh “một không gian lớn cho xe buýt nhanh”.

Sẽ thấy hơi mâu thuẫn nếu BRT đặt vào tuyến ùn tắc nghiêm trọng nhất. Tức là nó sẽ đánh đúng nhiệm vụ, vai trò của BRT là phương tiện công cộng, nơi nào càng nhiều lượng xe cá nhân lưu thông, nơi đó càng phát huy đầy đủ hệ số gama của BRT. Tức khi dành một không gian đường cho BRT thì ùn tắc càng ùn tắc ở phía đường dành phương tiện cá nhân, nhưng nếu BRT duy trì 1 tốc độ chạy nhanh như vốn dĩ nó được ưu tiên thì chắc chắn số người sẵn sang vứt xe cá nhân để đi BRT là điều chắn chắn. Đây cũng xem là một cách thức quy hoạch đầy mẫu thuẫn, nhưng lại đưa kết quả tốt nhất trong bài toán “giảm ùn tắc”.

Thay đổi ý thức về BRT: câu chuyện mũ bảo hiểm

Ý thức người Việt (thiên về tiểu nông) sẽ không thể thay đổi khi nó không chạm trực tiếp vào quyền lợi của họ. Tương tự, ùn tắc sẽ không thể giải tỏa nếu nó không cho thấy 1 loại phương tiện vượt trội nổi lên. Do đó, chính quyền Hà Nội cần phải tối ưu hóa/ ưu tiên hóa BRT, tiến hành lập ngay các dải phân cách mềm nhưng đồng thời cắm chốt xử lý các hành vi lấn làn. Đặc biệt là phạt nặng các trường hợp cố tình đi vào làn BRT để răn đe, giáo dục và cho thấy sự nghiêm minh của luật pháp.

Một ví dụ về bắt buộc đội mũ bảo hiểm năm 2006-2007 cho thấy, sự nghiêm minh của pháp luật sẽ tạo chuyển biến trong cộng đồng người Việt như thế nào. Khi đó, không ít quan điểm phản đối, thậm chí chửi bới nhà nước – chính quyền, mặc dù việc đổi mũ là đảm bảo tính mạng người tham gia giao thông. Nhưng với sự cứng rắn, đặc biệt với Nghị quyết 32 TTCP khiến người tham gia giao thông phải đối phó với mức phạt. Sau 10 năm, gần như 100% người Việt tham gia giao thông đều đội mũ bảo hiểm như một thói quen. Họ buộc phải hy sinh “thời trang” mũ nón và kiểu tóc bồng bềnh của mình để bảo hiểm cho cái đầu của mình.

Như vậy, Hà Nội có thể “bất chấp dư luận phản đối”, tăng tính nghiêm minh trong xử phạt lấn làn, đưa ý thức người tham gia giao thông từ “tiểu nông” (thích gì làm nấy, chỉ vị kỷ quyền lợi cá nhân) sang “tác phong công nghiệp” (đi đúng làn, chạy đúng tuyến, biết ưu tiên cho phương tiện công cộng) thì mới có thể làm nên chuyện cho BRT được. Bởi nếu đi BRT thuận tiện thì tội gì phải đi xe máy, thậm chí ô tô cá nhân với lượng khí bụi đầy ô nhiễm như hiện nay? Đặ biệt, Hà Nội có thể đặt thêm các trạm đón/trả khách dựa trên mật độ cư trú và làm việc nơi đó thì câu chuyện buộc người tham gia giao thông phải hy sinh một chút quyền lợi của mình để cùng nhau giải quyết bài toán giao thông Hà Nội sẽ có kết quả.

Kết

Nếu tiếp tục nhân nhượng, thiết lập BRT mà lại không tuân thủ sự ưu tiên cao cho loại hình này – hay làm vẫn cứ thực hiện theo kiểu “không đầu, không đuôi”, hoặc buông lỏng quản lý theo lối “sống chết mặc bay, thì dù có đổ 50 triệu hay 100 triệu USD cho BRT thì bất cứ phát kiến giải quyết ùn tắc nào cũng sẽ tắc ngay ở khâu “ý thức”. Do đó, thay vì treo thưởng 200.000 USD tuyển ý tưởng chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thủ đô, thì chính quyền Hà Nội nên tập trung làm nghiêm túc dự án BRT trị giá 50 triệu USD này. Bởi, bản chất giải toán ùn tắc là cho thấy rõ ràng sự bất bình đẳng giữa phương tiện cá nhân với phương tiện công cộng.

Advertisements

3 Responses to BRT: bản chất là tạo bất bình đẳng giữa hai loại hình giao thông

  1. Bố Ti Ngố says:

    Lý do gì tạo ra bất bình đẳng giữa xe bus “nhanh” và xe bus “chậm” ? Hay là vì có liên quan đến WB ?

    • hahien says:

      Hình như ở các tuyến có bus nhanh thì sẽ không đưa bus chậm vào hoạt động nữa?

      • Bố Ti Ngố says:

        Không phải như vậy, hiện mới chỉ có 1 tuyến nhanh, nhiều tuyến chậm khác vẫn còn đi chung đường ấy nhiều đoạn.

Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Đăng xuất / Thay đổi )

Connecting to %s

%d bloggers like this: